CB1300


CB1300は1992年にホンダが掲げた“プロジェクトBIG1”の思想を受け継いで進化してきた現在の国内フラッグシップモデルにあたります。古くからの空冷CBファンには賛否が分かれるところではありますが、水冷エンジンに初の“CB”の冠を与えたモデルに当たります。
初代のCB1300であるSC40は細部の改良が加えられ、現行のCB1300は2代目にあたるSC54となりハーフカウルを装備したSUPER BOLD'OR(スーパーボルドール)と、ABSモデルがラインナップに加わりました。このサイトでは進化しつづけるCB1300の魅力を紹介しています。ぜひ参考にして下さい!

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新世代のCB

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ホンダの国内フラッグシップモデルがCB1300。1992年から始まった「プロジェクトBIG1」にルーツをもつ、ホンダの新しい世代のCBシリーズです。CB1300(型式SC40)は1998年にCB1000SFの後継モデルとして発売されました。現行のCB1300は2003年にフルモデルチェンジされたCB1300(型式SC54)マイナーチェンジ版で、2005年にはハーフカウル仕様モデルであるスーパーボルドール(SB)もラインナップに加わりました。

■初代CB1300(sc40)
・X4譲りの水冷直4搭載
・ダブルプロリンクサスの採用
・6ポットキャリパー(2001年に軽量化のため4ポットキャリパーに変更)
・前後ホイール17インチ化

■2代目CB1300(sc54)
・PGM-FIの採用
・車両の軽量化(247kg→2代目226kg)
・新規設計エンジン
・マフラー変更(2本出しから1本出しへ)
・リアタイヤの幅を190から180に縮小
・ダブルプロリンクサスの廃止
・LEDテール
・イモビライザー
・デザインの大幅変更
・収納スペースの拡大(4L→12L)

CB1300の遍歴は、よりスポーティーで扱いやすいバイクを目指したカスタムの歴史のようでもありますね。
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東京モーターショー2007

千葉市の幕張メッセで行なわれた東京モーターショー2007に行ってきました。今回の一番の注目は個人的にはホンダのCB1100FとCB1100Rだったのですが、やはり日産のGTRの人気がスゴイの一言でした。GTRのブースは常に満員の状態で、1時間以上の待ち時間となっていたので、逆にバイクブース自体は、まあまあゆっくりと見ることが出来ました。ホンダの市販車ブースには、もちろんCB1300とCB1300ボルドールも展示されていましたが、やはりCB1100FとCB1100Rの方が気になります。
初めてCB1100FとCB1100Rを見たときの感想は「ホンダもようやくホンダらしくなってきたぞ!」というものでした。事前のバイク雑誌で2台の写真を見ていたので、やはりRCBを彷彿させるCB1100Rに興味がありましたが、CB1100Fも実物はかなりカッコイイ!写真ではブラック塗装のエンジンでしたが、モーターショーにはシルバー塗装のエンジンに変更されていて、4into1のマフラーに合わせて「CB400F」を思い出させるデザインがとても気に入りました。
2台の詳細は別記事で紹介したいと思いますので、そちらを参考にして下さいね!

CB1300とCB900F

ホンダの“ビック1プロジェクト”に始まった水冷&4気筒が本当に次世代のCBになるのでしょうか?未だに「CB」といえばCB750FやCB900Fを一番最初に思い出してしまうようなバイク乗りにしたら、正直なところCB1300のフィンのない、ツルっとしたエンジンを見ても決して「美しい」とは感じません。確かにエンジンそのもの、なによりパワーは進化しているのでしょうが…そして、大柄な車体は、いかにもビックバイクの乗っているという優越感、満足感はあるかもしれません。しかし、無駄にでかいタンクや、無駄に太いタイヤは、確かに見た目はカッコイイのかもしれませんが、CB750FやCB900Fのようにシェイプされたタンクの方が、その美しい空冷エンジンが強調されるので、かえっとメカニカルでカッコイイと思ってしまうのです。そして、何より最近のホンダは完成されたバイクを出してきます。CB1300もそうだけど、このバイクはこう乗れ!と主張してくるバイクのことです。それは完成されているからなんだろうけど、本田のオヤジ(本田宗一郎)がつくってきたバイクは何か違ってたと思うんです。オヤジのバイクって「これはどうだ?」って聞いてくるんですよね。だから、「オレはこうだけど」って感じカスタムしたりして…オヤジのバイクはバイク乗りと会話ができるんです。CBっていうバイクを通してオヤジと会話していた、そんな感じがします。

CB1300のカスタムイメージ

CB1300は、ある意味とても完成されたオートバイだと思います。それゆえにCB1300をカスタムするには「何を目指すのか?」という疑問があります。例えばカワサキ車にはカスタムする楽しみがあるように思います。なぜならホンダ車と比べると、あきらかに未完成なオートバイというイメージがあるからです。それはネジ1本を比べて見ても明らかです。ホンダはレースからフィードバックされた軽量化された高価なボルトを使用しているのに対し、カワサキは造船と共有しているのではないかと思えるようなボルトを使用していたりします。乗り味についても、ホンダ車が「このバイクは、こう乗れ!」と主張してくるのに対し、カワサキ車は「自分なりのバイクに仕上げてくれ!」と言っているような気がします。また、CB1300は耐久レースに出場して、サーキットでも、そのポテンシャルをアピールしていますが、個人的にはツーリングバイクとしての位置づけが正しいように思います。CB1300をカスタムして公道で○○○km/hを目指すわけでもないでしょうし、ドーバーに出場できるわけでもない、やはりサーキットはCBRに任せておけばいいわけです。CB1300のカスタムは、もの凄く微妙なのです・・・。

CB1300R

2003年はCB1300シリーズ初の劇的なフルモデルチェンジが行われました。CB1300の一番のネックとなる軽量化が中心に行われ、PGM-FI化、収納スペースの大型化(12L)やイモビライザーやLEDテールも装着され大幅に進化しました。このモデルチェンジは同年の鈴鹿8時間耐久ロードレースに参戦することを前提とした改良とも言われ、8耐では並居る強豪のなか無事完走を成し遂げました。そして、2004年には、前年に参戦した鈴鹿8耐仕様のCB1300Rが発売される事になったのです。ところがホンダDREAM店で全国100台の限定販売だったので、あっと言う間に完売してしまい、すでに幻のCB1300Rと呼ばれているほどです。翌2005年では、国内市場にABS搭載モデルとハーフカウルのモデルの「スーパーボルドール」がラインナップに加わり。この年もYAMAMOTOレーシングがCB1300で鈴鹿8耐に参戦し、なんとクラス優勝で完走を成し遂げました。サーキットで最も高いポテンシャルを発揮できるネイキッドバイクがCB1300なのです!
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